Меню

btn1

btn2

btn3

btn4

btn5

btn6

btn7

btn8

btn9

btn10

btn11

btn12

Профсоюз наградил

  • nika
  • gramoty
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
  • 6
  • 7
  • 8
  • 9
  • 10
  • 11
  • 12
  • 13
  • 14

Профсоюз помог

bann1

Профсоюзы действуют

mini listovka tradeunions active 8

Легализация трудовых отношний

mini discussion platform

Поиск

Звукозаписи

Алексей Спиридонов "Гордись профессией"

Гимн Профсоюза

Концерт ко Дню автотранспортника 25.10.15

Концерт ко Дню дорожника 18.10.15

Концерт ко Дню дорожника 2014

Концерт ко Дню автотранспортника 2014

Профсоюзная линия 23.10.14

Партнеры

 

Flag Profsoyuza AVTODOR-300

 

mini 958

 

fprb baner 1

 

sol-logo

 

mini 4800

 

Наш банер

rosprof

 

Анализируя многочисленные публикации в профессиональных и популярных изданиях по автодорожной тематике, а также выступления научных работников и менеджеров различного уровня управления дорожным хозяйством РОССИИ, нельзя не заметить достаточно большого оптимизма в оценке практических возможностей выполнения постановления Правительства Российской Федерации от 30 мая 2017 года №658, предусматривающее двукратное увеличение межремонтных сроков для автомобильных дорог федерального значения.
Весьма характерна в этом смысле международная конференция «Цементобетонные покрытия автомобильных дорог России: тенденции и точки роста», проведенная МАДИ, ФДА«Росав-тодор», ГК «Автодор», СРО «МОД «Союздорстрой» 21.11.17 при активной поддержке компаний Lа-fargeHolcim, которая активно осу¬ществляет свою деятельность в России с 1996 года, развивая два направления: цемент и нерудные материалы и бетон.
В рамках конференции представителями Росавтодора и ГК «Автодор» были подтверждены преимущества цементобетонных покрытий в части долговечности, меньших эксплуатационных затрат и реальности увеличенных межремонтных сроков. Декларируя намерения строить новые магистрали преимущественно с це-ментобетонными покрытиями, которые сегодня не превышают двух процентов от общего объема строительства, практически все выступившие российские специалисты прогнозируют негативную позицию Главгосэкспертизы по причине явно более высоких прямых затрат при строимтельстве. Одновременно многие участники выразили опасения по возможностям достижения требуемого качества в условиях и дефицита специалистов по этой весьма строгой, по сравнению с асфальтобетоном технологии, а также отметили проблематичность и высокую стоимость работ по ремонту бетонных покрытий.
В ходе конференции было подписано соглашение о создании Ассоциации бетонных дорог, призванной объединить производителей строительных материалов, лидеров строительного бизнеса и проектных институтов для развития нормативной базы и подготовки специалистов для применения цементобетонной технологии. В ходе пленарного заседания, построенного, к сожалению, по программе, не содержащей докладов с альтернативными мнениями, участники активно поддерживали идею строительства дорог с бетонным покрытием, как эффективного решения для увеличения срока эксплуатации до капитального ремонта.
Ряд выступлений содержал весьма интересную информацию по технологии строительства и ремонта бетонных покрытий, в том числе практический опыт российских АО «Трансстроймеханизация», АО «Ирмасг - Холдинг», НПО «Стрим», белорусского СМТ 8, германских фирм STRABAG, Alte-Teigeler GmbH.
Вместе с тем удручающе прозвучало признание АО «Трансстроймеханизация» о неясности в причинах стремительного колееобразования уже на третий год эксплуатации бетонного покрытия на магистрали М4 «ДОН», отсутствие даже упоминаний о «раке бетона», ставшего весьма масштабным бедствием на дорогах Германии, а также анализа опыта работы германских подрядчиков на строительстве бетонных покрытий в Казахстане, Грузии, Азербайджане.
Большое сомнение вызвали и озвученные на конференции способы реализации стратегии перехода к преимущественно бетонным дорогам. Напомним, что в соответствии с Транспортной Стратегией Российской Федера¬ции на период до 2030 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г, N1734-P, при строительстве автомобильных дорог приоритетное развитие должны получить автомобильные дороги с цементобетонным покрытием. В мае 2016 года премьер-министр РФ Дмитрий Медведев подписал «Стратегию развития промышленности и строительных материалов на период до 2О20 года и на перспективу до 2030 года», предполагающей, в том числе, использовать цемент и композиционные материалы вместо асфальта в покрытиях автомобильных дорог. Тогда почему в обязательных для исполнения в рекомендациях Технологического и ценового аудита по проектам третьего и четвертого участков Центральной кольцевой автомобильной дороги Московской области не оказалось этого апробированного зарубежной и российской практикой решения? Почему магистраль «Таврида» в идеальных для цементобетона условиях запроектирована с асфальтобетонным покрытием? Возможно, учтен риск повторения не вполне удачных попыток единовременного и масштабного перехода к скоростному строительству магистралей с бетонными покрытиями в 1970-1990 годах.
Можно согласиться, что главная причина невостребованности бетонных дорог в России это деньги. Но скорее всего не только стоимость строительства, определенная сметными расчетами, но и малая вероятность успешных торгов подряда. Подрядчиков, имеющих необходимый комплект машин и оборудования для строительства бетонных покрытий на автомагистралях можно пересчитать по пальцам одной руки. Даже самые крупные и успешные подрядчики, специализирующиеся на строительстве-реконструкции дорог по асфальтобетонным технологиям и имеющие комплекты соответствующих машин и оборудования вряд ли готовы к закупке дорогостоящего, но весьма узкоспециализированного оборудования для строительства бетонных покрытий. Ведь в отличие от кампании по переходу на скоростное строительство бетонных автомагистралей, предпринятой в 70-х годах с закупкой комплектов машин за счет госбюджета, сегодня подрядчик не обойдется для этих целей без кредита, а он весьма дорог. Сложившаяся структура финансирования федеральных автомагистралей с долей строительства менее 10 процентов и перспективы стабильного успеха в торгах по крайне ограниченному перечню таких объектов делают техническое перевооружение крайне рискованным. Асфальтобетонные комплексы весьма уни-версальны, позволяют маневрировать на рынках работ, как по строительству, так и по ремонту, гораздо мобильнее и универсальнее. Асфальтоукладчик и «шлейф» катков гораздо легче обеспечивают изменение ширины укладки, пригодны для устройства слоев износа в широком диапазоне толщин, а также и для укладки «тощего бетона» и оптимальных щебеночно-песчаных смесей. С учетом низкой пропускной и несущей способности сети местных дорог преимущества асфальтобетонных конструкций, позволяющих открыть движение построечного транспорта по уложенным слоям уже через несколько часов становятся особенно очевидны по сравнению с бетоном, где придется минимум 10, а беречь поверхностную структуру и 30 суток. Не надо конечно забывать, что климатические условия в районах наиболее перспективных для строительства российских ав томагистралей (II дорожно-климатическая зона) не корректно сравнивать с США, Германией и даже Украиной. Даже мелкий, моросящий дождь лишит подрядчика возможности качественно строить цементобетонное покрытие с требуемой текстурой поверхности. Как справедливо отметили практически все докладчики на вышеупомянутой конференции - важнейшим условием дорожного бетона является стабильность качества и неизмен¬ность поставщика цемента и минеральных компонентов бетонной смеси. Оперативный и экспресс контроль качества цемента в отличие от битума весьма проблематичен, а в части минералогического состава просто не реален.
Логично ожидать, что сегодняшний заказчик потребует для бетонных покрытий и весьма длительный срок гарантийной ответственности с обеспечением, скорее всего в формате удержаний плюс банковская гарантия. Такое «замораживание» средств большинство подрядчиков сочтут непосильным и неразумным.
Ситуация усугубляется несопоставимо большим (по сравнению с США и Германией) и часто недостаточно контролируемым расходом хлоридов при зимнем содержании с самого начала эксплуатации бетонных дорог. Можно много дискутировать о достижениях современной науки, эффективных добавках, делающих бетон неуязвимым для хлоридов. Но практика чаще всего не подтверждает этих оптимистичных обещаний и эрозия остается широко распространенным дефектом.
Тем не менее, множество преимуществ бетонных покрытий, построенных с соблюдением всех технологических регламентов, в части эксплуатационной надежности и вдвое больших межремонтных сроков, стимулируют к поиску эффективных организационных и технических схем организации строительства автодорог с бетонными покрытиями.
В этом плане весьма интересным и полезным представляется опыт крупномасштабного строительства магистралей с цементобетонными покрытиями, накопленный, в частности, дорожниками Казахстана.
В целях формирования объективного мнения о целесообразности использования в проекте автомагистрали «Европа - Западный Китай» технических, технологических и организационных решений по строительству магистральных дорог с цементобетонными покрытиями в октябре 2017 года группой российских специалистов осуществлен осмотр участков автомагистралей: Астана - Павлодар, построенной в 2006-2007 гг. с участием AG Gbnter Раpenburg, Астана - Караганда, построенной в 2016 году АО «Каздорстрой».
Осмотр объектов осуществлялся в сопровождении специалистов филиала «Дирекция платных автомобильных дорог» АО «Национальная компания « азАвтоЖол», а также немецкого инженера, осуществлявшего в период строительства магистрали Астана - Павлодар инженерное сопровождение и технический надзор по договору с AG Gbnter Рареnburg.
Автомагистраль Астана – Павлодар первой технической категории с тремя полосами движения в каждом направлении построена с цементобетонным покрытием толщиной 25 см, уложенным одним слоем на основание из ЩЦПС. Работы по устройству покрытия выполнялись немецкой фирмой AG Gbnter Papenburg. Все предшествующие работы (возведение земполотна, искусственных сооружений, конструктивных слоев основания дорожной одежды), равно как и последующие (обстановка дороги, разметка и др.) выполнялись генподрядчиком АО «Каздорстрой». В настоящее время на десятом году эксплуатации автодорога Астана-Павлодар по заключению специалистов АО «Национальная компания «азАвтоЖол», является лучшей в части транспортно-эксплуатационных показателей, качеству строительства и эксплуатации.
Качество строительства в значительной степени обеспечивалось условием AG Gbnter Papenburg об участии независимого немецкого инженера в принятии технических, технологических решений и строительном контроле на всех этапах работ, начиная с подготовки основания под земполотно и включая подбор и проверку всех материалов для приготовления цементобетонной смеси, а также рецептов смеси для устройства покрытия. Проверка качества материалов и бетонных образцов осуществлялась параллельно как в строительной лаборатории на объекте, так и с направлением в специализированные лаборатории в Германии. Одновременно усиленный контроль за строительством с привлечением специалистов АО «Каздор-НИИ» был организован со стороны АО «Национальная компания «азАвтоЖол». Высокие требования к материалам предопределили в период строительства достаточно сложную логистику с доставкой песка на расстояние до 400 км, и щебня изверженных пород на 700 км, цемента до 300 км. Отклонений от согласованных источников поставки материалов для цементобетона, прошедших тщательную и всестороннюю проверку не допускалось. Особенно тщательно проверялись материалы в части устойчивости бетона к щелочно-силикатной реакции (ASR). До настоящего времени предположительно ASR проявляется на одном участке протяженностью не более 600 м.
Доставка материалов для цементобетона осуществлялась железнодорожным транспортом. Приготовление цементобетонной смеси осуществлялось на притрассовых смесительных установках, обеспечивающих темп бетонных работ до 1 км половины дороги в сутки. Логистика упрощалась наличием железнодорожного пути, проходящего практически параллельно трассе, и тем, что фактически автомагистраль Астана - Павлодар строилась с минимальным отклонением от существовавшей автодороги Астана - Павлодар.
Приготовление ЩЦПС слоя основания осуществлялось методом смешения на месте с использованием в качестве ведущей машины автогрейдера и «визуальным» дозированием цемента. Именно это обстоятельство послужило по мнению Ingo Fischer появлению в отдельных местах просадок и трещин на покрытии.
В настоящее время состояние осмотренного участка вполне сопоставимо с качеством немецких автобанов. Сколы, разрушения в зоне швов, нарушение целостности швов, выполненных с применением резиновых уплотнительных профилей, равно как продольные трещины и эрозия поверхности покрытия отмечены в минимальном объеме.
Сколь-нибудь существенная просадка на поверхности покрытия глубиной до 12 см отремонтирована с применением полимерно-мастичной асфальтовой смеси, приготовленной по техноло¬гии ТОО «ЮнидАс Групп» и признанной эксплуатирующей организацией наиболее эффективным материалом с хорошей адгезией к цементобетону. Попытки использования для ремонта сколов и просадок ремонтных составов типа ЕМАСО успеха не имели, ремонтный слой адгезию не обеспечил.
Укладка бетонной смеси в процессе строительства осуществлялась сразу на всю ширину проезжей части, т.е. 3 полосы движения и обочина с единым уклоном 25 промилле. По заключению казахских специалистов такой уклон обеспечил сток воды при дожде в полной мере без создания условий для аквапланирования. Несмотря на достаточно широкое, до 70 процентов участников движения, применение шипованной резины, никаких проявлений колееобразования не отмечено. Среднее значение интенсивности движения до 20 тыс. авт/сут, в т.ч. доля грузовиков до 20 процентов. Характерной особенностью осмотренного участка явилось отсутствие швов расширения, а также, каких либо мероприятий по повышению сцепления колеса с поверхностью по-крытия, т.е. бетон совершенна гладкий. Объективных данных диагностики с замерами коэффициента сцепления в филиале «Дирекция платных автомобильных дорог» АО «Национальная компания «азАвтоЖол» получить, к сожалению, не удалось.
Разметка выполнена повсеместно краской, так как термопластик очень быстро «сдирается» с бетона автогрейдером при ликвидации наката. Накат с переходом температуры через нулевые значения образуется в условиях резко континентального климата редко (зимой 2-3 раза). При этом на участке с цементобетонным покрытием хлориды не используются вовсе, а применяется только абразивдробленый отсев. Каза хские коллеги отмечают, что «сдирание» наката с поверхности цементобетона (да еще и гладкого), осуществляется гораздо проще, нежели с поверхности ЩМА. Снегоочистка в условиях весьма частых снежных бурь и практически постоянного сильного ветра, осуществляется скоростными снегоочистителями с эвольвентным отвалом на скорости 60 км/час, обеспечивающими отбрасывание снега до 5-7 м за краевое метал¬лическое барьерное ограждение.
По данным специалистов филиала «Дирекция платных автомобильных дорог» АО «Национальная компания «азАвтоЖол» удельные затраты на содержание участка с цементобетонным покрытием за первые 8-9 лет эксплуатации существенно (в 5-7 раз) ниже, чем для сопредельного участка, построенного итальянским генподрядчиком TODINI Costruzioni Generali S.p.a.также в 2008-2009 годах в варианте с асфальтобетонным покрытием из ЩМА 12 на основании из двух слоев асфальтобетона, уложенного на несущий слой из ЩЦПС 70 толщиной 27 см. При некотором превышении уровня комфортности проезда по этому участку, имеющему вполне сопоставимые показатели ровности.
Разрешенная скорость движения на участке с бетонным покрытием 140 км/час не создает условий для повышения аварийности по сравнению с сопредельными участками, в том числе построенными TODINI Costruzioni Generali S.p.a.
В ходе строительства доля местного персонала в составе подрядчика постоянно росла и достигла 80-85% у немецких подрядчиков. Организация обучения не сложна, преимущественно непосредственно на стройплощадке. AG Gbnter Рареnburg обеспечен профессиональный перевод на русский и издание немецких норм и руководств по строительству бетонных покрытий.
Краткий визит на участок магистрали Астана - Караганда, построенной в 2016 году АО «Каздорстрой» и только что пущенной в эксплуатацию, показал, что без мер по обеспечению технологиче¬ской дисциплины и контроля ка¬чества, предпринятых в 2006-2009 г. AG Gbnter Papenburg, качество дороги заметно ниже.
Для ликвидации неровностей на участке уже широко применяется дорогостоящий метод микрофрезерования Diamond grinding.
На поверхности готового бетонного покрытия явственно видны дефекты от некачественных материалов в бетонной смеси.
По информации специалистов филиала «Дирекция платных автомобильных дорог» состояние иных участков бетонных магистралей, построенных в южной части Казахстана, на которых гораздо больше переходов через ноль и широко применяются хлориды, состояние дорог, существенно хуже. Эти обстоятельства вновь активизировали дискуссию о целесообразности повсеместного перехода к цементобетонным покрытиям с учетом весьма блематичным способам их ремонта.
По итогам изложенного складывается впечатление, что для реального достижения успеха в реализации стратегии масштабного строительства автомагистралей с цементобётонными покрытиями необходимо привлечение проверенных зарубежных подрядчиков, располагающих современными машинами и оборудованием, высококвалифицированными специалистами, а также применение в конкурсных торгах общепринятых стандартных документов FIDIC. Такой подход будет в полной мере соответствовать Указу Президента Российской Федерации «О долгосрочной государственной экономической политике» от 7 мая 2012 года №596, содержащему прямое поручение «обеспечить создание механизма привлечения иностранных орга-низаций, обладающих современными технологиями и управленческими компетенциями, к участию в конкурсах и аукционах на строительство автомобильных дорог федерального и регионального значения».

М.А. ПОКАТАЕВ,                                                                                                           

первый заместитель                                                                                           

директора по производству                                                                                    

ОАО «Главная дорога»

Источник: газета "Российский дорожник" 18 января 2018 г. №3
 

Авторское право © 2011-2012. Все Права Защищены.

created by Web-mangust